Vysokorychlostní železniční doprava

Česká republika, která neoplývá financemi, šla cestou modernizace toho, co tu bylo. Na počátku 90. let se rozhodla pro nákup vlaku s naklápěcí skříní a modernizaci stávajících tratí. Nové přímé tratě, kde by vlaky jezdily až 300 kilometrovou rychlostí, by byly velmi drahé a v Česku je jejich realizace možná jenom v rámci celoevropské železniční vysokorychlostní sítě. Na modernizovaných koridorech pro rychlosti do 160 kilometrů v hodině budou jezdit italské vlaky Pendolíno. Radiožurnálu to pro Vaše téma řekl mluvčí Českých drah, Petr Šťáhlavský.

Petr Šťáhlavský: Vlaky Pendolíno jsou určeny především pro první koridor. Ten vede od hranic s Německem od Drážďan, přes Děčín, Ústí nad Labem do Prahy a potom směřuje na východ přes Pardubice do České Třebové, dále na jih do Brna, Břeclavi a u Břeclavi opouští naše území směrem do Rakouska. Právě tuto trasu budou sledovat česká Pendolína. Prototyp toho vlaku už je v České republice. Provádějí se jeho zkoušky na okruhu nedaleko Prahy, v Cerhenicích a věříme, že v příštím roce se s ním svezou i první cestující.

Tratě pro vlaky, kterou jedou rychlostí do 160 kilometrů, jsou ovšem jenom začátek. Odborníci se shodují, že byť ve vzdálenějším časovém horizontu, česká železniční doprava vysokorychlostní tratě potřebuje, tak jako silniční doprava potřebuje dálnice, říká Marek Binko z generálního ředitelství Českých drah.

Marek Binko: Jedině segregované vysokorychlostní tratě jsou jaksi rozumnou alternativou přeplněných dálnic. Dnešní takzvaná výstavba koridorů je v podstatě pouze geniální opravou tratě, na kterou se řadu desetiletí v podstatě, řeknu, nesáhlo. Trasy koridoru jsou až na malé výjimky vedeny ve stopách první železnice na našem území. To znamená, první železnice, která je součástí dnešního koridoru na našem území z Břeclavi do Brna, byla vybudována roce 1839 a výstavba hlavních železničních tratí skončila v podstatě v polovině 70. let 19. století. To znamená, když si představíte pro porovnání, že by například dnešní rychlá silniční doprava se pohybovala v takto historicky sevřených mantinelech, tak ta ukázka, si myslím, že je dostatečně názorná.

Když mluvíte s odborníky o vysokorychlostních tratích v Česku, nejčastěji skloňují termín reálná vize. Tak jako vysokoškolský pedagog a poradce ministra dopravy, Karel Selner.

Karel Selner: Já si myslím, že je to poměrně reálná vize, protože dřív nebo později bude nezbytné, aby ta oblast u nás, tedy Česká republika, eventuelně země, které leží východně a jihovýchodně od nás, byly napojeny na rychlou evropskou síť a tam už potom je skutečně podmínkou, aby i ty vlaky nejezdily rychlostí 160 kilometrů, ale rychlostí 250 kilometrů za hodinu a myslím si, že je reálné dovést ty vysokorychlostní tratě k našim hranicím a potom už máme představu, jak by asi měla asi ta síť v naší republice v návaznosti na polskou a rakouskou, případně slovenskou železniční síť vypadat.

Ekonomické a ekologické výhody železniční dopravy jsou nepřehlédnutelné. V tomto ohledu je vlak dozajista strojem našeho budoucího života, říká publicista vědy a techniky, Milan Bauman. Nicméně zůstává nohama na zemi a trochu smutně dodává.

Milan Bauman: Asi, a to musíme vzít tak, jak to je, my asi budeme vždy se dívat na ty Maglevi někde v Číně, který jezdí, nebo Japonsku. Nebo na ty vysokorychlostní jiné, francouzskou TJV a jiné vlaky. Budeme stále trošku se dívat s trochou závisti. U nás asi dlouho, dlouho něco takového nebude. Uvědomme si také, že to je nesmírně náročná finanční záležitost. Kolik stojí jeden kilometr vybudování takové trati. A to si opravdu může dovolit jen málokdo.

Autorizovaným pořizovatelem elektronického přepisu pořadů Českého rozhlasu je ANOPRESS IT, a.s. Texty neprocházejí korekturou.