Ostravské metro je koncept, že se cestující postaví na zastávku a vždycky něco pojede, říká ředitel DPO Daniel Morys

Pane řediteli, těch novinek je opravdu celá řada. Je více než zjevné, že Dopravní podnik Ostrava udělal obrovský skok v kvalitě ostravské MHD. S jakými rozpočty Dopravní podnik Ostrava pracuje?

Rozpočet dopravního podniku je zhruba dva a půl miliardy korun, z toho necelá půlmiliarda jsou tržby z jízdného a zhruba dvě miliardy je příspěvek – takzvaná kompenzace ze strany statutárního města Ostrava.

A je to vlastně třetí největší dopravní podnik v zemi po Praze a Brnu, je to tak?

Jsme třetím největším dopravním podnikem v zemi. Máme více než 600 vozidel a pracuje u nás více než 2000 zaměstnanců.

Obsluhujete 65 km tramvajových drah, potom sítě trolejbusové a autobusové...

Ano, jsou to přesně ty tři trakce, které jste vyjmenoval. Ta nejdůležitější je tramvajová, která tvoří páteřní síť. Na ni navazuje trolejbusová, která obsahuje centrum. A takzvané napájecí linky – ty tvoří autobusové linky především z okrajových částí Ostravy.

Kolik cestujících ročně dopravní podnik přepraví?

Nevíme to úplně detailně přesně, protože ne každý cestující je evidován. Je spoustu cestujících, kteří mohou jezdit řekněme bez odbavení, bez označení jízdenky. Ale podle našich propočtů svezeme v průměru 250.000 cestujících denně a je to ročně kolem 90 milionů.

Proč bude jízdné v Ostravě dražší než v Brně

K 10. prosinci se budou měnit jízdní tarify v DPO. Dochází v průměru k desetiprocentnímu zdražení, vrací se desetiminutová jízdenka. Přesto ty ceny v Ostravě budou vyšší než v Brně, Bratislavě, Budapešti, Varšavě. Jak vysvětlit, proč by Ostravané a návštěvníci města měli platit za stejné služby více peněz než lidé v Bratislavě, Budapešti, Varšavě nebo Brně? Proč Ostrava bude mít tak drahé jízdné?

Je třeba říct, že úplně není asi dobré srovnávat s ostatními městy, protože Ostrava je město, které má individuální charakter jak demograficky, tak geograficky. Žije zde necelých 300.000 obyvatel na poměrně velké rozloze. Ta rozloha Ostravy je téměř totožná s Brnem. A přesto dokážeme takto velký a rozsáhlý systém městské hromadné dopravy poskytovat vlastně, dá se říct, za ještě efektivnějších podmínek, protože ten náš ostravský rozpočet je menší.

Je pravda, že jízdné v Ostravě patří spíš k těm vyšším v České republice, nicméně jsme přesvědčeni o tom, že tomu odpovídá ta kvalita. Jednak kvalita vozového parku, služeb, ale i ten komfort, který cestujícím poskytujeme. A taky se ho snažíme neustále zlepšovat. A myslím si, že i ty odbavovací služby, ať už je to placení bankovní kartou ve vozech anebo pohodlný nákup dlouhodobé jízdenky z domova tomu odpovídají.

Takže to všechno jsou možná jako důvody, proč krátkodobé jízdné zdraží z 25 korun na 30. Ale je tady i krátkodobá jízdenka, která může vlastně pro krátkou jízdu sloužit docela jako dobrý doplňkový jízdní doklad. My však doporučujeme našim věrným cestujícím, aby si zakoupili měsíční jízdenku, která vlastně cenově odpovídá plus mínus 500 korunám, na které byli zvyklí po dlouhá desetiletí. Od 10. prosince bude stát 550 korun a to si myslíme, že je cenová úroveň, která není nijak zvláště pro naše cestující kritická. I když věříme, že jsou zde skupiny obyvatel, pro které jakékoliv zdražení může být citlivé.

Je třeba ale brát v potaz, že z více než 80 procent stále tu jízdenku dotuje město, takže cestující se na jízdném jako takovém podílí 20 procenty.

Ředitel DPO Daniel Morys (vpravo) hostem Vladimíra Šmehlíka v pořadu K věci|foto:František Tichý, Český rozhlas

V nedávné době jste také zveřejnili nové schéma tramvajové dopravy v Ostravě, kterému říkáte ostravské metro. V čem má být ten systém lepší než stávající trasování, na které jsme byli léta zvyklí?

Systém hromadné dopravy v Ostravě budujeme takovým způsobem, abychom odstraňovali bariéry. Tak jako odstraňujeme bariéry v odbavení, že vlastně je úplně jednoduché si zaplatit to jízdné tím, že pípnete kartou a nemusíte hledat drobné a rozměňovat bankovky a mince a tak dále, tak stejně tak je to s jízdním řádem. Pakliže prostě víme, že v Ostravě se nachází několik páteřních tras – řeknu příklad: Třeba z Poruby na Moravskou Ostravu po Nádražní třeba až na hlavní nádraží, tak víme, že to je nějaká páteřní trasa. Nebo na Hranečník nebo z Jihu zase zpátky na Moravskou Ostravu nebo z Výškovic. To jsou všechno páteřní trasy.

A tady si myslím, že by bylo dobré a vhodné, aby je pokrývala tramvajová doprava a aby cestující vlastně nikdy nepřemýšleli, kdy co jede. Tím systémem chceme implementovat takzvanou intervalovou dopravu a prostě ti, co budou na té páteři, budou vědět, že kdykoli se postaví na zastávku, vždycky něco pojede.

Nicméně taková služba něco stojí a v souvislosti s tím my přece jenom musíme zodpovědně přistupovat k těm rozpočtům, které máme k dispozici. Protože ty musí být postaveny tak, aby byly dlouhodobě udržitelné. No a v souvislosti s tím někde na některých méně vytížených trasách naopak dojde k prodloužení intervalů.

Takže dá se říct, že ostravské metro je koncept, který má vlastně evokovat ten pocit toho metra. Že se cestující postaví na zastávku a vždycky něco pojede.

Proměnou začaly procházet také zastávky. Jak budou vypadat nové a kdy bude projekt hotový? Co dělá DPO pro pocit bezpečí cestujících? Jak se stát řidičkou či řidičem DPO? I to uslyšíte v záznamu rozhovoru pořadu K věci, jehož hostem byl ředitel Dopravního podniku Ostrava Daniel Morys.